Artūrs Žogs (soulfreak)
soulfreak
7.49

Vērtēja 18 reizes

Apskatīja 227 auto

Apskatīja 4 numurus

Datums: 22-Jūn-2009

Komentēja 39 reizes

Artūrs Žogs (soulfreak)

soulfreak

7.49

Artūrs Žogs (Jamaicawa)
Toyota MR 2 ZZW30
Redzēts 28-Jan-2011

Dzimšanas diena: 10. februāris

 

Auto leģenda: Toyota MR2 11.80
29-Jūn-2009

Toyota, būdama viena no lielākajām auto ražotājām pasaulē, vienmēr lielu uzmanību ir veltījusi autosportam un sportiskiem automobiļiem. Reti kura autoražotāja modeļu gammā vienlaikus būtu iekļauti trīs tīrasiņu sporta automobiļi: Supra, Celica un MR2. Tomēr pirms pāris gadiem Toyota pārtrauca Supra ražošanu, šis gads ir pēdējais Celica un MR2 modeļiem, un turpmāk pircējiem tiks piedāvātas tikai civilo modeļu sportiskās T-Sport versijas.

MR2 modelis Toyota modeļu gammā bija kā baltais zvirbulis. Reti kurš lielais autoražotājs, vēl jo vairāk no Japānas, uzdrošinās savā modeļu gammā iekļaut tik nepraktisku automobili. Toyota to darīja vairāk nekā 20 gadus. Bet viss sākās tālajā 1976. gadā, kad izveidoja dizaina izstrādes projektu ar mērķi radīt ekonomisku automobili ar teicamu vadāmību. Dažādi apstākļi bremzēja projekta attīstību un tikai 1979. gadā sākās reāls darbs pie tā. Tika apsvērtas dažādas automobiļa komponējuma iespējas, līdz apstiprināja Toyota izmēģinājumu nodaļas inženiera Akio Jošidas (Akio Yoshida) ieteikto: aizmugures piedziņas automobilis ar šķērsām automobiļa vidū novietotu dzinēju. 1983. gadā Tokijas auto izstādē plašāka publika ieraudzīja pirmo koncepta automobili SV-3, kas izraisīja milzīgu ažiotāžu gan preses, gan apmeklētāju vidū.

Ar MR2 izstrādi ir saitīti vairāki mīti un spekulācijas. Viens no izplatītākajiem – Toyota MR2 ir izstrādāts Lotus kompānijā. Par pamatu tam ir fakts, ka paralēli kompānijai Toyota arī Lotus izstrādā kompaktu divvietīgu automobili. Diemžēl jau pēc pirmā Lotus X100 prototipa tapšanas, kompānija atteicās no šī modeļa turpmākās izstrādes. Baumas, ka pamestais Lotus X100 prototips vēlāk kļuvis par Toyota MR2 automobili, tomēr nav patiesas. Īstenībā Lotus X100 prototips bija priekšpiedziņas kabriolets ar Toyota 1,6 litru dzinēju. Tiesa, Lotus kompānija piedalījās MR2 izstrādē. Šīs kompānijas (Lotus bija lielāka pieredze šāda komponējuma automobiļu izstrādē) inženieris Rodžers Bekers (Rodger Becker) pildīja svarīgu lomu topošā MR2 balstiekārtas izstrādē un regulēšanā.

Japāna bija pirmā, kas 1984. gada pavasarī (citur tā paša gada nogalē) tika pie MR2 (rūpnīcas apzīmējums AW11). Tas bija pieejams ar diviem dzinējiem. Vājākais no tiem – 1,5 litru 3A-U dzinējs neguva lielu popularitāti, tādēļ to piedāvāja tikai Japānā. Otrs bija modernāks 1,6 litru 4A-GE 16 vārstu dzinējs ar divām sadales vārpstām. Tas bija aprīkots ar Bosch L-Jetronic daudzpunktu degvielas iesmidzināšanas sistēmu un maināmas ģeometrijas ieplūdes kolektoru (T-VIS). Japānas tirgum tas attīstīja 128 ZS, Eiropai 124 ZS, ASV versijā 112 ZS, bet Austrālijai 118 ZS. Lai gan cipari neliekas iespaidīgi, tomēr automobiļa mazais izmērs (garums 3915 mm, platums 1665 mm, augstums 1250 mm) un svars (920 kg) automobilim ļāva attīstīt sporta automobilim atbilstošus dinamiskos rādītājus: paātrinājums līdz 100 km/h 8,5 s, maksimālais ātrums 182 km/h. Prese visā plašajā pasaulē bija sajūsmā par mazo, ņipro sportistu ar teicamo un azartisko vadāmību. Pat tagad pirmās paaudzes MR2 automobilis tiek iekļauts 18 gadu labāko sporta automobiļu aptaujās.

1986. gadā pienāca laiks pirmajiem uzlabojumiem. Galvenais jaunums bija papildu aprīkojuma sarakstos iekļautais t-top noņemamais jumts. Pārejās ārējā izskata izmaiņas bija virsbūves krāsā krāsotie buferi un sānu līnijas, pievienotie sānu sliekšņi, caurspīdīgs spoileris jumta aizmugures daļā. Pircējiem tagad bija pieejams ādas salons, automātiskā pārnesumkārba, lielāka izmēra bremzes. Turpmāk automobilim vairs neuzstādīja aizmugurējo šķērsstabilizatoru.

1987. gadā Toyota MR2 sāka piedāvāt jaudīgāku dzinēju. 4A-GZE dzinējs bija tas pats 4-AGE dzinējs, kas aprīkots ar Roots tipa kompresoru. Dzinējs attīstīja 145 ZS, tomēr lielākais ieguvums (+30%) skāra griezes momentu. Tas ļāva smagākajam automobilim (+40 kg) uzlabot paātrinājumu līdz 100 km/h par 1,5 sek (7,0 s). MR2 versija ar kompresordzinēju ieguva arī biezākus šķērsstabilizatorus un pastiprinātu virsbūvi. Diemžēl Eiropas pircējiem šo modeli nepiedāvāja – interesentiem nācās importēt to no Amerikas.

1990. gadā pie pircējiem nonāca MR2 otrā (SW20) paaudze. Automobilis kļuva ievērojami lielāks un smagāks: garums 4170 mm, platums 1700 mm, augstums 1240 mm, svars 1145 kg. To vairs nevarēja uzskatīt par kompaktu sporta automobili, drīzāk nelielu GT klases automobili. Dizains piedzīvoja ievērojamas izmaiņas, tajā varēja saskatīt pat līdzību ar Ferrari F355 un 348tb modeļiem. Drīz vien otrās paaudzes MR2 iesauca par “Ferrari trūcīgajiem”. Šo līdzību ar Ferrari modeļiem nekavējoties izmantoja tūninga kompānijas, piedāvājot aerodinamiskās paketes, kas MR2 pārvērta par F355 līdzinieku. Otrās paaudzes automobilis bija pieejams ar dažādiem 2 litru četru cilindru dzinējiem. Jaudīgākais no tiem bija Japānas tirgū pieejamais 3S-GTE 2 litru turbo dzinējs (MR2 GT), kas attīstīja 220 ZS. Arī ASV bija pieejams MR2 Turbo ar to pašu 3S-GTE dzinēju, bet samazinātu līdz 200 ZS maksimālo dzinēja jaudu. Eiropai nācās samierināties ar 3S-GE 156 ZS atmosfērisko versiju, ko uzstādīja arī Japānas tirgum paredzētajai atmosfēriskajai versijai. Tikai ASV tirgū pieejamā atmosfēriskā versijas bija aprīkota ar 2,2 litru dzinēju, kas attīstīja 130 ZS.

SW20 ienākšana tirgū nebija tik spīdoša kā pirmās paaudzes automobilim. Toyota cenšoties MR2 piešķirt superkāriem raksturīgo vadāmību, būs pieļāvusi kļūdu. Lai gan automobiļa spējas līkumā bija satriecošas, tomēr pēkšņās sānslīdes (snap oversteer) padarīja automobili par bīstamu ieroci nepieredzējuša vadītāja rokās. Lai labotu pieļauto kļūdu, 1993. parādījās MR2 atjauninātā versija. Aizmugurē automobilis ieguva platākas riepas, izmaiņas skāra aizmugurējo balstiekārtu – visas izmaiņas kalpoja vienam mērķim, palielināt nepietiekamu pagriežamību. Automobilis ieguva lielāka izmēra bremzes, kā arī riteņu diskus. 1993. gads bija pēdējais, kad MR2 piedāvāja Kanādas pircējiem (tāds pats liktenis 1995. gadā sagaidīja ASV pircējus).

1994. gads bija kārtējo lielo pārmaiņu laiks. Visi modeļi ieguva modernizētus dzinējus. 3S-GTE dzinējā Toyota atteicās no T-VIS par labu mazākiem ieplūdes kanāliem, uzstādīja MAP sensoru un jaunu CT20B turbīnu. Uzlabojumi palielināja maksimālo jaudu līdz 245 ZS. 3S-GE ieguva mazākas izmaiņas, un tagad attīstīja 172 ZS. Turpmāk ierobežotas slīdes diferenciālis versijām ar turbīnu tika iekļauts bāzes aprīkojumā. Automobilis ieguva jaunus aizmugurējos lukturus, vieglāku aizmugurējo spoileri, sānu strīpas un sliekšņus nokrāsoja virsbūves krāsā. 1999. gadā Japānas tirgum paredzētais 3S-GE dzinējs ieguva VVT-i sistēmu un attīstīja 198 ZS.

1999. gadā pienāca laiks trešās paaudzes MR2 modelim ZZW30. MR2 galvenais inženieris Kanuroni Shiratori atzīmēja: „Pirmkārt, mēs, apvienojot labu uzvedību ar mazu inerci un vieglu svaru, vēlējāmies sniegt patiesu braukšanas prieku. Pēc tam lielu garenbāzi, lai sasniegtu teicamu stabilitāti, un svaigu dizainu; virsbūvē novietots dzinējs brīnišķīgai vadāmībai bez dzinēja smaguma uz priekšējās ass; pēc iespējas vienkāršāku virsbūves struktūru vieglai pielāgošanai un zemām izmaksām pircējam.”

Trešās paaudzes MR2 automobilis bija atgriešanās pie pirmās paaudzes koncepcijas. Pārsteidzoši, bet trešās paaudzes MR2 bija ievērojami mazāks par SW20 – tas atkal svēra zem tonnas (975 kg). Automobiļa izstrādātāji atteicās no cietā vai noņemamā t-top jumta par labu mīkstajam kabrioleta jumtam, nodēvējot MR2 par spyder tipa automobili. Trešajā paaudzē nācās atteikties no paceļamajiem lukturiem, jo to noteica SAE (The Society of Automotive Engineers) jauno automobiļu izstrādes noteikumi.

ZZW30 aprīkoja ar pilnībā jaunu 1ZZ-FE dzinēju: rindas četru cilindru 16 vārstu alumīnija dzinējs ar 1,8 litru darba tilpumu un VVT-i sistēmu. Šīs paaudzes MR2 dzinējs bija novietots pretējā virzienā, tagad izplūdes kolektors bija vērsts uz automobiļa aizmugurējo daļu. Dzinējs attīstīja maksimālo jaudu 138 ZS pie 6400 apgr/min, kas, salīdzinoši ar iepriekšējās paaudzes 172 ZS, par Turbo versijām nemaz nerunājot, noteikti bija solis atpakaļ. Tomēr automobili glāba mazais svars, automobilis paātrinājās līdz 100 km/h 8 sekundēs jeb līdzīgi abu iepriekšējo paaudžu automobiļiem ar atmosfēriskajiem dzinējiem. Sākumā MR2 bija pieejams ar divām transmisijām: piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu un piecu pakāpju SMT (Sequential Manual Transmission) pārnesumkārbu, kuru vadīja ar divām pogām uz stūres rata. Atšķirībā no Tiptronic vai pusautomātiskajām pārnesumkārbām, SMT ir manuāla pārnesumkārba ar hidraulisku sajūga pievadu, ko vada dators.

Japānas tirgū ZZW30 nosauca par Toyota MRS. ASV tirgum šāds apzīmējums nederēja, tādēļ tur šis auto pazīstams kā MR2 Spyder, bet Eiropā tas ieguva ierasto Toyota MR2 nosaukumu. Publikas reakcija nebija viennozīmīga. Citiem patika atgriešanās pie AW11 koncepcijas, kamēr SW20 fanu vidū bija jūtama neapmierinātība. Tomēr visi piekrita vienam, trešās paaudzes MR2 vadāmība ir tuvu perfektai. Ar MR2 vadītājs var bremzējot griezt automobili līkumos vai veikt līkumus nelielā, kontrolētā sānslīdē. Visi auto eksperti atzīmēja tā fenomenālās spējas līkumos, tomēr taisnēs bija jūtams ievērojams jaudas trūkums.

2003. gadā MR2 pienāca kārta uzlabojumiem jeb feisliftam. MR2 ieguva jaunu priekšējo buferi, jaunus lukturus gan priekšā, gan aizmugurē, jaunu aizmugurējo resti, pārnesumkārbas vadības dators ieguva jaunu vadības programmu. Gaisa ieplūdes caurumi sānos tagad tika krāsoti virsbūves krāsā, turpmāk uz aizmugurējās ass uzstādīja 16 collu riteņus (priekšā saglabāja 15 collu). Abas pārnesumkārbas ieguva papildu pārnesumu. Balstiekārtā uzstādīja spēcīgākas atsperes un amortizatorus, kā arī, lai uzlabotu virsbūves stingrību, apakšā uzstādīja papildu sastiprinājumu.

Nekas nav mūžīgs, arī MR2 ne. 2005. gads bija pēdējais, kad šis auto bija nopērkams ASV. Japānā un Eiropā šis automobilis vēl bija pieejams 2006. gadā, tomēr arī šeit ir pārtraukta MR2 tirdzniecība. Vai vēl kādreiz parādīsies MR2 pēcnācējs? Iespējams, jo reizēm autopresē parādās ziņas, ka Toyota testē ļoti rūpīgi nomaskētu kompaktu rodsteru. Tiešām būtu žēl, ja Toyota pilnībā atteiktos no tehniski veiksmīgās MR2 (Mid engine, Rear wheel drive, 2 seater) komcepcijas.

TRD2000GT

Par godu uzvarām Japānas GT-C sacīkšu seriālā, TRD (Toyota Racing Development) 1998. gadā izstrādāja ekskluzīvu tūninga paketi Japānas tirgum paredzētajam SW20 modelim. Ekskluzivitāti nodrošināja augstā cena un ierobežotais tūninga pakešu skaits. Tūninga rezultātā parasts Toyota MR2 GT pārtapa ekskluzīvā TRD2000GT sacīkšu automobiļa replikā. Kopumā TRD pārbūvēja 35 automobiļus, no kuriem tikai 10 eksemplāri nonāca ASV, bet tikai trīs Eiropā. Tūninga paketes pamatā bija paplašināts virsbūves aerodinamisko elementu komplekts (wide body kit), kas izgatavots no vieglās stiklšķiedras. Visiem TRD2000GT bija par 60 mm palielināts attālums starp vienas ass riteņiem, kas uzlaboja automobiļa vadāmību. Daudzas balstiekārtas un dzinēja detaļas automobiļos tika samainītas pret TRD detaļām. Daži automobiļi no TRD boksiem izbrauca aprīkoti ar līdz 500 ZS forsētiem dzinējiem un pašmasu zem 1100 kg. Visus automobiļus pārbūvēja TRD Japānas nodaļā, un ikviens automobilis (lietots vai tikko no Toyota autosalona izbraucis) ieguva jaunu VIN identifikācijas numuru un klasificējās kā jauns automobilis. Bez mazākajiem sirdsapziņas pārmetumiem Toyota TRD2000GT var uzskatīt par īstu superkāru.

ZZW30 tūninga iespējas

Pēdējās paaudzes MR2 automobiļa lielākais trūkums bija pieticīgā jauda. Tomēr to var labot ar tūninga palīdzību. Vienkāršākais veids ir uzstādīt TTE (Toyota Team Europe) piedāvāto turbo komplektu. Pateicoties turbīnai, dzinēja jauda palielinās par 31% (līdz 184 ZS), bet griezes moments par visiem 50% (līdz 255 Nm). Ar to pietiek, lai Toyota MR2 TTE Turbo paātrinājums līdz 100 km/h aizņemtu tikai 5,9 sekundes (manuālā pārnesumkārba), bet maksimālais ātrums būtu 228 km/h. Komplekta uzstādīšanu var veikt visos TTE autorizētajos centros, un automobilis saglabā garantiju. Otrs – sarežģītāks – veids ir dzinēja nomaiņa pret jaudīgāku. 1ZZ-FE dzinēja vietā var uzstādīt 2ZZ-GE dzinēju no Toyota Celica T-sport modeļa, kas attīsta 192 ZS lielu maksimālo jaudu, vai arī 2ZZ-GZE dzinēju no Toyota Corolla Compressor modeļa, kas pateicoties uzstādītajam kompresoram attīsta 215 ZS. Jebkurš no šeit aprakstītajiem tūninga variantiem ļaus MR2 īpašniekam pilnā mērā izbaudīt šī automobiļa šasijas iespējas.

raksts pārpublicēts no portāla TVNET, autors: gt99

Auto leģenda: Toyota MR2